Články

Aktuální situace na trhu s horskými elektrokoly je celkem čitelná. Buď seženete elektro speciály od mnoha renomovaných značek, které mají elektromotory integrované do rámů již z výroby a jejich demontáží kolo znepojízdníte, nebo jde o přestavby klasických MTB kol, na která se doplní pohon a baterie, a pokud splníte pár jednoduchých podmínek, můžete si schopný e-bike udělat z vašeho staršího kola. Testovaný Maxbike s pohonem EV Bike patří právě do té druhé skupiny.

Vhodnost pro přestavbu kola na e-bike je v případě použitého pohonu EV Bike podmíněna dvěma základními body. Zaprvé je potřeba klasický závitový střed, přičemž jeho šířka může být jak 68, tak 72 mm. Zadruhé je potřeba mít k dispozici dostatek místa v předním rámovém trojúhelníku, aby se do něj vešla baterie. Ta může být hned v několika provedeních s různými velikostmi a kapacitami, přičemž na testovaném biku jsme měli tu největší, nejtěžší a s největší kapacitou. Osadit lze přitom pohonem EV Bike samozřejmě jakýkoliv rám s 26", 27,5" i 29" koly.

Testovaný Maxbike sází na mainstreamový 27,5" model Malawi, který je postaven na rámu z trubek AL 6061 LITE klasického vzhledu i konstrukce s lanky vedenými po spodní části rámové trubky. Samotný rám je v podstatě klasikou, nenajdeme na něm žádné designerské výstřelky ani kosmické technologie, či přehnaný hydroforming. Jde prostě o běžný materiál, který se v této cenové kategorii používá nejčastěji.

Pokud se podíváme na osazení testovaného kola, tak jde v podstatě o kompletní sadu Shimano Alivio. Kliky jsou na kole nahrazeny motorem, přičemž přesmykač plnil v našem případě pouze funkci vodítka, kvůli omezení padání řetězu, protože pohonná jednotka disponuje pouze jediným převodníkem a změna převodů probíhá automaticky uvnitř motoru.

Brzdový systém vsadil na Shimano BLM395 hydraulické kotoučovky, jejichž kotouče jsou osazené na Shimano M66 nábách zapletených dvaatřiceti dráty do ráfků Remerx Masterdisc a obutých do Rubena plášťů.

Osazená vidlice SR Suntour XCM HLO se 100 mm zdvihu sice není žádná velká hitparáda, ale v rámci možností fungovala celkem obstojně. Ostatní komponenty sériově dodávají firmy Zoom a Velo. Celková hmotnost kola bez zástavby elektropohonu, kterou výrobce uvádí cca 13,7 kg, narostla o pohonnou jednotku, baterii a kabeláž, přičemž je potřeba zahrnout sundané kliky a středové složení, které vám v podstatě zbudou, pokud se rozhodnete pro přestavbu vašeho stávajícího kola. Náš testbike, tak jak ho vidíte na fotkách bez pedálů, váži ve velikosti 19" krásných 22,3 kg.

Pod kapotou EVBike

Elektrobiky jsou dnes k dispozici v mnoha konstrukcích a s mnoha možnostmi elektropohonů. Výrobci specializující se na vývoj motorů nabízejí zpravidla několik verzí výkonu, točivého momentu, různé kapacity baterií a je možné sehnat kolo jak v základním provedení s pohonem omezeným maximální rychlostí 25 km/hod, tak se zvýšenou rychlostí 45 km/hod, pro kterou však platí určitá omezení při prodeji a provozu v jednotlivých zemích.

My jsme dostali k testování výkonnější z dvojice nabízených pohonů EV Bike s výkonem 500 W (základní provedení je nabízeno s 250W motorem) spojeným s 36V baterií disponující kapacitou 13 Ah. V podstatě se dá říct, že více výkonu znamená také více spotřebované energie, nicméně výkonová rezerva se nemusí užívat stále a dojezd tak může být velice zajímavý i v případě, kdy máte osazen "žravý" pětistovkový pohon.

Nejnabitější kombinace pohonu EV Bike navíc může disponovat také tak zvaným akcelerátorem, to jest páčkou, která vám umožní zvýšit aktuálně využívaný výkon elektropohonu na dvojnásobek. Tu jsme na kole dostali na vyzkoušení také, více se o ní dozvíte v další kapitole. EV Bike Power Kit 500W, který je osazený na testovacím kole, stojí samostatně 15 500,- Kč s 11Ah baterií, přičemž za 13Ah si musíte pár korun doplatit. Maxbike Malawi EV Bike v komplet testované konfiguraci vás vyjde na 39 500,- Kč.

%pagebreak(Test)%

Dnešní test bude koncipovaný více z pohledu funkce vlastního elektromotoru a nebude se tolik zaměřovat na vlastní bike. Důvod je jednoduchý - jde o běžné horské kolo, které není nijak upravené pro účely elektrobikingu, pokud samozřejmě nepočítáme pohon, baterku, dvě krabičky na řídítkách a několik kablíků, které jsou na kole navíc oproti sériovce.

Sportovně začátečnicky pohodlný, ale přitom jízdně svižný posez je zřejmě optimem pro takovýto typ kola. Středový pohon navíc sympaticky drží hlavní masu přidané hmotnosti uprostřed kola a rozkládá tak zvýšenou zátěž rovnoměrně mezi obě kola.

Motor v sobě kromě vlastního pohonu obsahuje také planetovou převodovku, která zajišťuje to, že i na biku s převodníkem se 46 zuby dokážete vyjet stoupák, na který běžně vpředu sázíte 22 zubů. Velký počet zubů vás navíc v opačném případě vystřelí klidně do rychlosti kolem 50 km/hod, kterou ušlapete s pozemskou frekvencí běžného smrtelníka při jízdě z mírného kopce v okamžiku, kdy už se motor ve vyšších rychlostech zcela odpojí.

Jedinou vadou na kráse celého pohonu je vlastně jeho samotná "krása", která díky poměrně nevzhledným klikám s plechovým převodníkem a plastovým krytem nepůsobí vůbec hezky, protože evokuje nejlevnější kliky osazované na supermarketových kolech. Na jejich obranu je ale potřeba říct, že za celou dobu testu s nimi nebyl jediný problém - ani s padáním řetězu, ani s vrzáním.

Stejně jako u jiných středových pohonů i EV Bike vyhodnocuje míru své dopomoci podle dvou základních věcí a těmi jsou otáčky klik a otáčky zadního kola. Obojí je měřeno a vyhodnocováno počítačem, který následně dávkuje dopomoc podle toho, který ze tří provozních režimů máte nastavený. Mimochodem EV Bikes se netají tím, že využívají pohony od známého výrobce Bafang, který se produkcí mnoha typů elektromotorů zabývá již mnoho let a jeho produkty využívá stále více firem, jako alternativu k výrazně dražším Boschům, Panasonicům, či Yamahám.

Praktické srovnání s Boschem, které jsme měli možnost udělat během několika týdnů, nás docela mile překvapilo. Charakter dopomoci je v tomto případě daleko plynulejší stejnoměrnější. Zatímco Bosch vás intenzivněji tlačí k 25 km/hod, a  jakmile se mu to povede, tak se vypne a počká si, až se vaše rychlost sníží, tak EV Bike laicky řečeno netlačí tolik na pilu a dávkuje svou sílu rovnoměrně, tak nějak konstantně a nijak zásadně vás nenutí dostat se ke své maximálce. Navíc jeho točivý moment 60Nm stačí při třetím stupni na opravdu velká, prudká stoupání. V těch je však potřeba dávat si pozor na včasně zařazený převod, protože výkon motoru vás sice tak nějak podvědomě nutí k používání těžších převodů, nicméně příliš těžký převod vás v kopci může poměrně zásadně zpomalit a nadměrně zatížit motor i převodovku. Navíc dopomoc se nevypíná jako u Bosche v okamžiku řazení, takže pokud se zrovna při akceleraci rozhodnete řadit o vice pastorků, tak vězte, že je to poměrně velká zátěž jak pro řetěz, tak pro kazetu.

Samostatnou kapitolou je pak tak zvaný akcelerátor, což je nevinně vyhlížející páčka zaujímající místo chybějící páčky řazení přesmykače vlevo na řídítkách. Její funkce spočívá v podstatě v impulzu, který vyšle počítači ovládajícímu pohon a ten následně rapidně zvýší výkon posílaný motorem do vašich převodů. V praxi bych to přirovnal k nitro pohonu používaného v rychle a zběsile :-) Navíc v určitých konfiguracích umožňuje tahle kouzelná páčka rozpohybovat vaše kolo i bez jediného šlápnutí.

V terénu najde výborné uplatnění tahle páčka mimo jiné v podzimních blatech, kdy se přiřítíte do rozbahněného hlubokého místa, a pokud máte alespoň trochu rozumný převod, tak vás "turbo" zvládne vyprostit i z hodně hlubokého marastu.

Centrem komunikace a ovládání je jednak LCD displej umístěný ve středu řídítek nad představcem, jednak multifunkční tlačítkový ovladač, kterým volíte nejenom jednotlivé režimy dopomoci, ale také aktuálně zobrazovanou hodnotu, jako jsou ujeté či celkové kilometry, apod. Zajímavou, ale pouze orientační hodnotou na displeji, je stále zobrazovaná hodnota aktuálního výkonu motoru, která si při běžné jízdě "bublá" někde mezi 50-150 W, v nejvyšším režimu "3" se ale často přehoupne přes dvoustovku a při použití akcelerátoru tam lítají hausnumera běžně trojnásobná.

Jinak co se týká jízdních vlastností biku, tak nejslabším místem je zřejmě pružinová Suntour vidlice, která, když ji správně ošetříte, funguje celkem dobře, ale díky větší zátěži nelze výrazněji přitvrdit (kromě hydraulického lockoutu) a navíc na ní velice rychle pozorujete provozní vůli vnitřních nohou. Občas je potřeba utáhnout povolující se hlavovku, ale to také není žádný dramatický problém. Časté využívání maximálního výkonového potenciálu motoru bude mít vliv zřejmě na větší a rychlejší opotřebení řetězů potažmo nejpoužívanějších pastorků, nicméně v rámci testu jsme neměli žádný problém s přetržením řetězu, které se občas u e-biků objevují.

Nakonec ještě pár slov o tolik diskutovaném dojezdu. Už jsem se zmínil o tom, že jsme v testu měli nejvýkonnější variantu motoru navíc osazenou akcelerátorem, což je kombinace, která vám dokáže vycucnout batezákladní konfigurace s 250W. Nepsaným pravidlem, které v praxi platí je, že je jedno, jak výkonný motor máte, většina lidí stejně automaticky přepne na nejvyšší mód a nechá kolo odpracovat si maximum. Jsa hnán zvědavostí, jaké limity má tento konkrétní pohon, provedl jsem několik praktických testů, z nichž vyšla dvojice hodnot 30 resp. 60 km. Zatímco v prvním případě jsem bike opravdu nešetřil a měl ho zapnutý neustále na trojku a celkem často si v kopcovitém terénu pomáhal akcelerační páčkou, tak v druhém případě jsem naopak využíval nejvyšší stupeň pohonu jen v kopci a jinak šetřil baterku na první EKOstupeň, co se dalo. Výsledek mile překvapil obzvlášť v souvislosti s tvrzením prodejce, který říká, že 250W pohon se stejnou baterkou vydrží minimálně o třetinu víc, co se týká dojezdu a to znamená, že už se bude blížit téměř ke stovce, což je hodnota, kterou většina e-cyklistů na jedno nabití ani neplánuje absolvovat.

%pagebreak(Závěrečné zhodnocení)%

Po zhruba dvou měsících testování několika elektrobiků se na jejich potřebnost dívám novým pohledem. Jakkoliv se vnitřně stále bráním tomu, že bych se měl omezit jen na tento typ kola, souhlasím s tvrzením, že své místo si na trhu určitě najdou. Pohon EV Bike je v mnoha ohledech hodně zajímavou volbou nejenom ve svých sériových variantách nabízených v rámci nabídky vybraných Maxbike modelů, ale zejména díky své univerzálnosti. Středový pohon je bezesporu nejlepší volbou pro horská kola, a vezmeme-li v potaz poměr ceny a výkonu, tak budete na trhu podobnou cenovou alternativu hledat jen velice těžko.

Zkušenosti z bezmála dvouletého testování těchto pohonů, které provádí český dovozce, zatím neodhalily žádné zásadní problémy se spolehlivostí motorů či baterií. Důležitá je také informace, že EV Bikes jsou připraveni na dlouhodobou podporu v rámci záručních i pozáručních servisů a k dispozici mají také dostatek kompatibilních baterií, které budou časem určitě potřeba obnovovat.

Nebudu vás tady přesvědčovat o tom, že testovaná konfigurace hravě převálcuje o několik desítek tisíc dražší systém od Bosche, co se výkonu týká. Pravdou je ale také to, že Bosch bude pro změnu lehčí, díky jiné technologii baterie a rozhodně má německý výrobce větší prestiž a dotaženější design svých produktů, což se zejména o klikách a krytu s jednopřevodníkem EV Bike říct nedá. Na druhou stranu pocit z jízdy a průběhu dopomoci má člověk více než komfortní a cenový rozdíl tří desítek tisíc korun mezi podobně osazenými stroji je natolik velký, že si budete muset klást otázku, zdali je opravdu adekvátní.

Více informací o modelech i jednotlivých pohonech elektrokol EV Bikes najdete na www.elektrobikes.cz. Kompletní sortiment firmy Maxbike pak můžete studovat na stránkách výrobce www.maxbike.cz.

Celé znění článku včetně fotogalerie testovaného kola najdete na MTBS.cz.

Foto: Petr Bureš